“Life cycle thinking” aplicado à micromobilidade

Abstract

Enquanto a produção de um automóvel tem um custo ambiental de várias toneladas de CO2, produzir uma bicicleta e assegurar a sua manutenção consome escassos recursos. Substituir a utilização do automóvel por modos ativos de mobilidade também reduz a poluição sonora e do ar. O objetivo principal da presente dissertação consiste em fazer a avaliação de ciclo de vida de um veículo de micromobilidade numa perspetiva life cycle thinking, ou seja, fazer a análise “do berço ao túmulo", realizando desta forma um rastreio da atividade desde a extração da matéria-prima ("berço") até ao fim de vida do produto ("túmulo"). A metodologia de avaliação de ciclo de vida é bastante aceite para apreciar o potencial de soluções ambientalmente sustentáveis. Desta forma, pode-se obter uma imagem completa das interações humanas com o meio ambiente através deste produto ou serviço. A ferramenta de avaliação de ciclo de vida usada no presente trabalho é um modelo disponibilizada pelo International Transport Forum - Good to Go? Assessing the Environmental Performance of New Mobility; este será usado para modelar o cenário base e alguns cenários alternativos, para os quais se alteraram algumas variáveis de modo a avaliar a variação nos diferentes impactes ambientais. Algumas das alterações focalizaram-se nos materiais do veículo, nas fontes de energia primária para carregamento do veículo, no uso do veículo como mobilidade partilhada, entre outros fatores. O objetivo dos cenários alternativos é encontrar alternativas ao cenário base que possam ser adotadas ainda na fase de desenvolvimento, ou numa segunda geração do veículo. Há cenários com outra perspetiva, no sentido de apenas verificar e quantificar os impactes de certas variáveis que possam ser menos sustentáveis, tais como o transporte dos veículos entre o local de produção e os locais de venda através de avião. Os resultados da ACV no cenário base são satisfatórios, do ponto de vista em que o veículo de micromobilidade estudado se encontra num intervalo de valores entre os veículos semelhantes, com valores de emissões de gases com efeito de estufa e consumo de energia, por veículo-quilómetro (vkm), na ordem dos 30 g CO2 eq/vkm e 0,36 MJ/vkm, respetivamente. Entre os cenários testados considerando o veículo de uso particular, conclui-se que a produção do veículo é a categoria responsável por mais emissões de GEE (42,11% do total), entre as restantes: transporte, infraestrutura e eletricidade. Conclui-se também que o transporte dos veículos do local de produção para o local de venda, quando feito de avião, tem maior impacte ao nível das emissões de GEE (resultando num aumento de 10% do valor total). Medidas que baixam o impacte ambiental do ciclo de vida do veículo são: carregar as baterias do veículo através de fontes de energias renováveis; alteração de materiais do veículo como o alumínio, substituindo por outros com menor impacte ambiental, como o aço ou aço inoxidável e utilizar maioritariamente as ciclovias em detrimento das estradas.

While the production of a car has an environmental cost of several tons of CO2, producing a bicycle and ensuring its maintenance may consume few resources. Replacing the car usage for active mobility modes also reduces noise and air pollution a The main objective of this Master dissertation is to carry out a life cycle assessment of a micromobility vehicle in a life cycle thinking perspective, that is, to carry out an analysis "cradle-to-grave", performing a tracking of the activity since the extraction of the raw material ("cradle") to the end of the product's life ("grave"). The life cycle assessment methodology is widely accepted for finding environmentally sustainable solutions. In this way, a complete picture can be obtained, human interactions with the environment through this product or service. The life cycle assessment tool used is a model provided by the International Transport Forum - Good to Go? Assessing the Environmental Performance of New Mobility; it is used to model the baseline scenario and some alternative scenarios, changing some variables to assess different environmental impacts depending on their changes. Some of the changes were focused on vehicle materials, primary energy sources for vehicle battery charging, use of the vehicle as shared mobility, among other factors. The objective of alternative scenarios is to find solutions to the baseline scenario that can be adopted yet in the development phase, or in a second generation of the vehicle. There are scenarios with other perspectives, which are focused on the impacts of certain variables that cannot be so environmentally sustainable, such as the transport of vehicles by plane between the production site and the sales locations. The LCA results in the baseline scenario are satisfactory, from the point of view that the micromobility vehicle studied is in a range of values between similar vehicles, with greenhouse gas emissions and energy consumption values, per vehicle-kilometer, 30 g CO2 eq/vkm and 0.36 MJ/vkm, respectively. Among the tested scenarios considering the private use vehicle, it is concluded that the vehicle production is the category responsible for the majority of GHG emissions (42,11% of the total), among the others: transport, infrastructure and electricity. It is also concluded that the transport of vehicles from the production site to the sales site, when done by plane, has a greater GHG emissions impact (resulting in an increase of 10%). Measures that lower the environmental impact of the vehicle's life cycle are: charging the vehicle's batteries through renewable energy sources; changing of vehicle materials such as aluminum, by others with less environmental impact, such as steel or stainless steel, and also use mainly cycle paths in detriment of roads.