Plataforma de informação de desempenho para a mobilidade ciclável

Abstract

Em Portugal, o setor dos transportes é um dos principais responsáveis pelas elevadas emissões de gases com efeito de estufa. O aumento do tráfego nas cidades tem levado a problemas de congestionamento, com consequências negativas no meio ambiente e na qualidade de vida das populações. Em cidades onde se verifica que o uso da bicicleta começa a ter uma expressão acentuada como meio de transporte pendular ou em ocupação recreativa, o planeamento e gestão da rede ciclável necessita ainda de dados sobre a sua real utilização. Apesar da teoria e das boas práticas de outras cidades darem informação acerca da criação de boas soluções de infraestruturas viárias, nem sempre existe uma resposta adequada da parte do planeamento e gestão municipal para os utilizadores de bicicleta em meio urbano, particularmente por falta de informação existente relativa aos percursos que estes escolhem e às necessidades que reivindicam. Dessa forma, surge a necessidade de interação entre as Câmaras Municipais e os utilizadores de bicicleta, de maneira a compreender as suas necessidades e poder realizar um planeamento da rede ciclável tendo por base os dados fornecidos pelos utilizadores. Assim, esta dissertação de mestrado tem como principal objetivo a integração de equipamentos de monitorização experimental de uma bicicleta e do respetivo utilizador, no que diz respeito à escolha do melhor percurso na cidade, considerando como fatores primordiais o tempo associado à realização dos percursos, o dispêndio de energia e o número de ultrapassagens que o ciclista sofre durante a sua realização. Os locais de interesse para aplicação deste sistema são as cidades de Aveiro e Porto, cidades amplamente distintas no que concerne a este meio de transporte. Por um lado, temos Aveiro, que é a sub-região de Portugal com mais utilizadores de bicicleta, apresentando uma taxa de utilização de 3,9%, cerca de oito vezes superior à média nacional que fica nos 0,5%. Por outro lado, a cidade do Porto tem um valor muito baixo, cerca de 0,6%. Durante as 13,4 horas de monitorização, verificou-se que na cidade de Aveiro os modos positivos de BSP representaram 71% do tempo total associado à realização dos percursos e para o Porto 74,5%, pelo que indica que é requerido ao ciclista esforço físico em cerca de ¾ do tempo. No que se refere ao batimento cardíaco, verificou-se que o aumento deste, durante a realização dos percursos, é 40,2% inferior para a cidade de Aveiro face ao Porto, o que indica que a utilização de bicicleta em Aveiro é do ponto de vista físico menos exigente, uma vez que o ciclista na cidade do Porto obtém um valor de batimento cardíaco no final da viagem cerca de 2,1 vezes superior ao seu batimento cardíaco inicial, enquanto que em Aveiro, o valor final obtido é apenas 1,3 vezes superior ao valor inicial. No que respeita ao consumo de energia, verificou-se que os percursos em Aveiro apresentaram um valor médio de 116,2 Wh e no Porto de 199,2 Wh, sendo este último cerca de 72% superior ao obtido para os percursos em Aveiro. Por último, realizou-se uma análise de conflitos entre ciclistas e automobilistas, verificando-se que o ciclista na cidade de Aveiro era ultrapassado em média cerca de 104 vezes por percurso e no Porto aproximadamente 239 vezes.

In Portugal, the transport sector is one of the main responsible for the high emissions of greenhouse gases. The increase in traffic in cities has led to congestion problems, with negative consequences on the environment and on people's quality of life. In cities where it is found that the use of the bicycle begins to have a pronounced expression as a means of commuting or in recreational use, planning and management of the cycling network still requires data on its actual use. Although the theory and good practices of other cities give information on the creation of good road infrastructure solutions, there is not always an adequate response from municipal planning and management for urban bicycle users, particularly for lack of existing information concerning the routes they choose and the needs they claim. In this way, there is a need for interaction between the City Councils and bicycle users, in order to understand their needs and to be able to carry out cycling network planning based on the data provided by the users. Thus, this master's dissertation has as main objective which is the integration of equipment of experimental monitoring of a bicycle and of its user, with respect to the choice of the best route in the city, considering as primordial factors the time associated with the accomplishment of the routes, the expenditure of energy and the number of overtaking that the cyclist suffers during its accomplishment. The places of interest for the application of this system are the cities of Aveiro and Porto, widely different cities as far as this means of transport is concerned. On the one hand, we have Aveiro, which is the sub-region of Portugal with more bicycle users, with a utilization rate of 3.9%, about eight times higher than the national average of 0.5%. On the other hand, the city of Porto has a very low value, about 0.6%. During the 13.4 hours of monitoring, it was verified that in the city of Aveiro the positive modes of BSP represented 71% of the total time associated to the realization of the routes and in Porto 74.5%, so that indicates that the cyclist is required physical effort at about ¾ of the time. Regarding the heart rate, it was verified that the increase of this, during the accomplishment of the routes, is 40,2% lower for the city of Aveiro than Porto, which indicates that the use of bicycle in Aveiro is of the point of less demanding physical sight, since the cyclist in the city of Porto obtains a value of heart beat at the end of the trip about 2.1 times superior to his initial heart rate, whereas in Aveiro, the final value obtained is only 1,3 times the initial value. About energy consumption, it was found that the routes in Aveiro had an average value of 116.2 Wh and in the Port of 199.2 Wh, the latter being about 72% higher than that obtained for the routes in Aveiro. Lastly, an analysis of conflicts between cyclists and motorists was carried out, where a cyclist in the city of Aveiro is overtaken about 104 times per route and in Porto approximately 239 times, which is indicative of the higher density of traffic and therefore less safety for bicycle users.